3月30日，从济南市区“一路向北”，来到济南大北环项目控制性工程黄河特大桥的建设现场，记者看到黄河两岸满目新绿、生机盎然，在100多米的高度上，工人正在加紧大桥的建设作业。“大桥主缆近日已经全部架设完成，目前正在进行紧缆施工，预计4月底完成紧缆。”济南大北环项目公司大桥处负责人刘聪聪告诉记者。

  济南绕城高速公路二环线北环段项目（简称“济南大北环项目”）是山东省高速公路网“九纵五横一环七射多连”中“横二支线”的重要组成部分。济南大北环由东向西途经济南市章丘区、济阳区，德州市临邑县、禹城市，止于禹城市梁家镇，与京台高速互通，向西顺接二环线公里，双向六车道。

  目前，济南大北环项目路基工程完成98.6%，路面工程完成71.5%，桥梁工程完成96.3%，房建工程完成79.8%，预计今年可建成通车。

  济南大北环项目建设过程中，建设者坚持以科学技术创新促进项目建设为指导思想，努力推进“四新技术”及信息化的普及应用，以点带面全面推动工程建设。

  作为该项目控制性工程的黄河特大桥全长5837米，双向6车道设计，设计时速120km/h，建成后为世界上跨度最大的独塔双跨自锚式悬索桥。“大桥在设计上采用跨中斜拉索+双排支座的形式，提高悬索桥刚度，形成独具特色的独塔斜拉自锚式组合体系悬索桥，结构体系新颖，受力性能优越。”刘聪聪介绍。

  作为目前世界上跨度最大的独塔双跨自锚式悬索桥，黄河特大桥的建设施工“科技感”满满，刘聪聪和记者说，传统正交异性钢桥面板存在钢结构疲劳开裂和铺装层破损两大难题，而大北环黄河特大桥主桥桥面板采用了钢-UHPC轻型组合桥面结构，提高了桥面系的刚度，降低了钢桥面的应力幅，明显提高钢桥面的疲劳寿命，保证了桥梁结构的耐久性。同时，自锚式悬索桥常采用常规竖式散索鞍或散索套，本桥改为横置式散索鞍，减小了主缆锚固区钢箱梁梁宽及梁高，减少了钢材用量，实现了降本增效。

  基于该桥的建设，济南大北环项目公司承办了四项科研课题，其中两项科研课题入选交通运输部交通行业重点科技项目清单。

  济南大北环项目建设积极落实“双碳”战略，努力将绿色、循环、低碳理念贯穿于高速公路设计建设全过程。项目在施工全套工艺流程中同步开展了关于黄河流域灌注桩竖向承载力及黄河下游地区粉土路基等有关技术研究，确保生态保护与施工的高效高质。

  记者了解到，高速公路建设中需大量胶凝材料，同时水泥等传统胶凝材料具备高能耗、高污染的缺点。“在济南大北环项目水稳施工中，我们试点应用了粉煤灰、矿渣等固废材料为基材的超缓凝胶凝材料，代替传统水泥，并基于超缓凝胶凝材料凝结时间长的特性，在铺筑过程中采用三层连铺工艺，大幅度提高了施工效率。”济南大北环项目公司董事长王洪国介绍。超缓凝胶凝材料的应用降低成本、提升施工效率的同时也有实际效果的减少了碳排放，实现了经济效益与生态效益的共赢。

  此外，据现场工作人员介绍，济南大北环项目施工全套工艺流程中充分的利用了建筑弃土，合理保护耕地，减少因施工造成的生态环境破坏，共减少耕地取土2000多亩，实现了绿色可持续发展目标；坚持项目建设与地方水利建设相结合，综合利用有限土方资源，充分的利用河道拓宽、水库扩容等弃土来弥补项目工程建设用土缺口。

  济南大北环项目建设者格外的重视项目工程的质量安全管控。由于桥台与高填路基衔接处易发生差异沉降，造成桥头跳车、路面开裂等病害，严重影响行车安全。对此，项目建设者组织研发了智能土工格栅作为应变传感器，监测路基全寿命周期内的分布式变形特征，实现施工期和运营期路基服役状态的全寿命周期监测与预警，及时有效地发现并处理问题，保障路基的安全性和可靠性，推动智慧高速建设发展。

  同时，项目实行精细化管理，推行利用预制梁板养生标志牌、路面取芯防污染装置、路缘石勾缝模具、液压平板振动夯、防撞护栏养生台车等，切实提高工程质量。

  为了保证现场实施工程人员的安全，项目研发了安全风险隐患智能监测系统、智慧临电服务系统等，通过信息化手段对现场动火作业、起重吊装、临时用电等安全风险隐患进行监控，并实现隐患实时推送，提升了现场安全管理水平。

  据悉，截至今年3月底，济南大北环项目自开工以来累计完成投资104.5亿元，占投资概算 141.7亿元的73.78%。济南大北环项目建成后将与济高高速、东吕高速、京沪高速、京台高速等多条高速公路实现相互连通，为济南新旧动能转换起步区建设、济南建设黄河流域中心城市提供交通支撑。同时，对德州市全面融入省会经济圈，完善山东高速公路网布局，发挥路网整体效益，助力济南“北跨”发展和“交通强省”建设具有重大意义。